车评测丨逆龄的丰田,C-HR逆市上行

2019-12-25 21:30 出处:未知 人气: 评论(0

  自丰田章男成为丰田新社长,决定丰田“逆龄”发展的发现,丰田则出现了相当逆市的表现。单从广汽丰田看,今年11月汽车单月销量达到了6.8万辆,同比增长12%。今年1-11月该品牌累计销量为624,224辆,同比增长16%。在整体颓势的车市中,表现非常稳健,在TNGA架构下的所有新车型都有逆市上行的趋势。在伴随国内汽车文化的积淀初具规模,“运动范”逐渐成为年轻消费者的关注对象。其中C-HR,丰田基于TNGA架构给出的答案,那么在该技术体系下,丰田如何从视觉、触觉、用车和出行场景等几大方面着手,用一台小型SUV诠释消费者的需求与痛点呢?

  我们从下面这几点进行了解:

  1、吸睛的外观设计

  从2014年丰田C-HR概念车官图发布,到2016年量产版走入大众视野,再到2018年国内上市,关于造型极富张力的C-HR,国内消费者可谓翘首以盼。关键在于,量产车型最大极限的保留了概念车设计造型,且国产后并未进行“删减”。

  横跨前脸的头灯组细长且不失棱角,流水式点亮的转向灯与周围面的英文标识,点缀出更具精美感的科技味道,而高配版的LED头灯光源,照明作用更加优秀。不只如此,融入钻石镂空设计的水箱格栅,则是C-HR差异于姊妹车的细节之一。

  虽然定位于小型SUV,但C-HR的车身侧面线条,却成为了丰田打破常规的重要组成。比如一反常态的溜背车顶,以及侧重光影悬浮感的腰线设计,视觉层面的“修身”作用,结合双色车身造型让寻求前卫个性的用户欲罢不能。

  双尾翼与立体感十足的车尾线条,迎合了紧致的整体轮廓,并选用隐藏式后门把手设计,强化了自身Coupe风格,而LED灯带组成的C形尾灯,则是其点睛之笔。

  不过双色车身需要消费者额外付出2000元,而珍珠白+炫晶黑的组合则另加4000元。有意思的是,C-HR作为小型SUV领域的“新人”,本年四月份销量位居同级第三,且据店内出售人员称,双色版别订单占大部分,同时有报道称双色车型销量占C-HR总销量的40%。可见C-HR自身定位“一针见血”,而愿意为年轻个性买单的顾客也不在少数。

  2、潮流前卫,网联要加速前行

  从第八代凯美瑞到C-HR,进入TNGA时代后,丰田旗下车型告别平庸的趋势愈发显着。非对称布局的中控台、悬浮式触屏、棕黑双色面料以及进步软质面料占比等,强化质感与特性化的思路越发普及。

  为了贴合年青顾客的审美,C-HR在门板与中控台等处分别引入了方格纹理饰板与烤漆饰条,对细节处理有别于凯美瑞。怎样在相同技术体系内,控制成本、规避“家族化”、展现个体差异,这或许是丰田值得其它车企学习的地方。

  当然,设计只是打破平庸的一方面,更重要的在于配置层面,比如除了最入门的“精英版”车型外,均装备有内嵌高德地图车机版导航、百度CarLIfe手机互联体系的9英寸触屏,并供应了预碰撞安全、动态雷达巡航控制、车道偏离预警等自动安全与便利性配置,而头灯自动启闭和10安全气囊等均为标配。

  高低配车型的首要差异点,则表现在头灯光源、天窗、空调控制方式、座椅面料等“非刚需”或不影响整车安整表现的层面,较之“均衡发力”的传统办法,能够说丰田在配置分布方面针对消费者需求来做了侧重。换句话说,中低配或中配车型已能够很好的满足日常所需,在“压低”C-HR下手门槛的同时,也瞄准了年青消费者需求“高性价比”的痛点,这便是丰田不再中庸的深层表现。

  不只如此,C-HR在实用性方面的表现,更无需用户在特性与居家间进行取舍。得益于车轮位于四角的设计,依据GA-C平台打造的C-HR虽然轴距仅为2640mm,但驾乘空间却并不局促,特别是溜背车顶并未影响后排头部空间,而后排两头还设有杯架,可见丰田用五脏俱全的“小麻雀”,击破了彰显个性与注重实用无法兼顾的痛点。

  只是由于C-HR自身不具有联网功用,假如想让高德地图“实时在线”就有必要连接手机WIFI,也就是说,导航体系中的规避拥堵等功用大都情况下无计可施,且不联网情况下该系统只能通过离线地图规划路线,这也解说了手机APP可检索的意图地,车机端无法显示的原因。即便车联网会伴随数据费用问题,可加速网联以改善功用领会仍是丰田应该加速实行之处。

  此外,当车辆未挂入P挡时,导航体系无法进行意图地更改等操作,假定车辆跋涉在封闭的高速公路上,驾御员有必要驶入最近的服务区才能修改导航?关键在于,此时娱乐系统却可进行相关操作,抛开“安全备份”要素,C-HR车机体系逻辑也仍存优化空间。

  3、从模拟10AT到渲染驾驶乐趣

  早在第八代凯美瑞上市之初,注入驾驶乐趣便成为“凯美瑞”迈向年青化的举动之一,TNGA架构则是背后功臣。之所以称为“架构”,原因首要在于TNGA是一套完整的技术体系,而非传统意义上的“平台”,其包含动力系统、底盘及主被逼安全技术等许多方面,例如C-HR搭载的M20A 2.0L自然吸气发动机。

  作为Dynamic Force系列的一员,除了激光熔覆气门座、进气VVT-iE和无级可变容量机油泵等技术名词外,增至41度的进排气气门夹角,进一步提升了引擎的换气功率,在输出126kW最大功率与206N•m峰值扭矩的同时,其热效率更是达到了40%,且现在仍为整机进口。

  有别于常见的CVT变速箱,C-HR选用的Direct Shift CVT变速箱,结合了钢带与齿轮两种传动结构,并将钢带夹角缩小至9度,优化“换挡速度”也实现了模拟10挡变速。值得一提的是,钢带与齿轮结构分别用于起步与中高速行驶阶段,其结构可视为2AT+CVT,传动功率较常CVT变速箱更高。

  由于起步阶段齿轮为刚性连接,因而C-HR初段加速较常规CVT变速箱更加积极,且伴随车速上升,转速表有序的起落也进一步印证了有“挡位”存在。得益于变速箱可模拟10挡变速,D挡方式下发动机转速被“圈定”在1500rpm左右,假定切换至M挡,C-HR则可在时速高于110km/h之后,手动升至第10挡。

  在试驾C-HR之前,小编认为没有供应S挡,算是TNGA架构注入运动基因后的小遗憾,而高配车型装备的驾驶模式选择功用,仅可通过行车电脑调节,无疑是曾经在细节方面“没毛病”的丰田,留下的bug。

  可是,实际却并非如此。2.0L发动机与Direct Shift-CVT变速箱的默契程度,不仅能够对油门深度的细微增量,释放积极且细腻加速力道,急加速或超车时深踩油门,该动力系统也会毫不犹豫的实行“降挡”操作,转速拔升后的动力储备,足以让驾驶员从容超越前车,并将“自吸”的线性“魅力”和盘托出,一切“听脚指挥”是对动力体系匹配作用的最佳奖赏,同时未供应S挡也不再是“纠结点”。

  相比SPORT方式喜欢将发动机转速维持在2000rpm以上的蓄势待发,以及ECO方式以“省油”为核心的慵懒表现,丰田更注重对驾驶员意图的精准拿捏,只需你不偏执的强逼C-HR营建“涡轮”的驾驶体验,也并未将刷新油耗数据“新低”视为己任,默许NORMAL即可。

  不极端,不做“伪运动”

  有必要得说,进入TNGA时代后的丰田,旗下产品特性更加显着,甚至驾驶感受也初步染指“运动范”,不过丰田“新品”操控进阶的初衷并非专为运动而生,能够更好的迎合目标用户群喜欢之余,做到“有侧重不绝对”才是该品牌此举的核心。

  就像无论衍生自哪个平台,TNGA架构下的车型均具有“低重心”特质,该设计除了可优化整车操控表现外,更低的重心对削减车内晃动幅度、优化NVH等方面也有正向作用。不只如此,工程师通过调整前悬下支臂外沿造型,进一步提升了前轮的最大转向角度,以改善车辆动态灵活度,并缩小自身的转向半径,且在下支臂与副车架连接处选用了橡胶衬套联接,以削减传入车内的振动。

  此外,C-HR后悬挂选用在同级日系车中较罕见的双叉臂独立结构,并融入了后轮转向设计,通过横拉杆与下控制臂处分别装备软硬不同的橡胶衬套,凭仗高速过弯时两种材料的形变差异,完结后轮与前轮同向偏转一定角度,强化行驶稳定性表现。需要说明的是,后减震器内还规划有弹簧设备,在弯道中外侧减震器与内部弹簧会一同被紧缩,并为车身供应更冲足的侧向支撑。

  知晓丰田工程师对C-HR进行的许多强化后,不论城市亦或曲折山路,该车灵动、敏捷的弯道响应与扎实的高速行驶质感,或许就有些“意料之外,情理之中”了,不过C-HR在连续急弯中对车身姿态的抑制,依旧让人形象深化。仅控制表现而言,C-HR的外观与驾驶体验可谓“表里如一”,而位居同级上游的评价也没有一点点偏袒。

  当然,产品取向太过鲜明、单一,很简单叫好不叫座,因而C-HR在舒适性与营建质感层面,丰田并未厚此薄彼。至少C-HR行驶在铺装无缺的城市柏油路面时,未被隔绝的路感,以及悬挂压缩后“弹韧”的质感,足以表现全新架构的优势。

  假如用比例形容,C-HR运动与舒适成分的占比约为6:4,既迎合年青消费者,也能满足年青家庭的用车需求,所以丰田对不同年龄段客户的真实需求变化的反应速度,更是让小编兴奋的深层原因。

  不过C-HR并非“尽善尽美”,由于要兼顾舒适性,该车在驶过落差较大的颠簸时,仍伴随有横向或纵向的小幅晃动。面临市郊铺装稍差的柏油路面或碎石路,该现象会进一步加剧,而频率更高的“小幅晃动”,也成为了舒适性的最大杀手。

  反观C-HR主流用户的运用场景,城市代步和自驾游面临“恶劣”路况的机会相对有限,因而该车在营造更舒适的驾乘感受方面,仍有潜力可挖,且其时情况也谈不上“硬伤”。

  至于GA-C平台能否完结细节处理更完美、行驶质感更超卓的愿景?答案先剧透给我们,是必定的,描绘该愿景的“作者”是雷克萨斯UX,至于领会感受我们会在之后的文章中详细论说。

  小结:

  不论是“道听途说”还是聚焦某些自带运动取向的产品及销量,泛90后对操控性的呼声,足以表现时下消费群需求层面的变化,当然,用户寻求的不只是外观,驾驶体验也是“买单”的重要理由。

  如此说来,TNGA架构出众的规整性与低重心设计,则是拓展新产品在空间表现等“传统”刚需基础上,能够将操控作为新车亮点的基石,同时该架构下不同平台间较高的技术与零部件通用性,更是控制成本与突显配置优势的源泉。

  可以说丰田打破“中庸”印象,以及C-HR能够以“有侧重不绝对”的姿态拥抱年轻用户,TNGA都是其中的关键词,甚至涵盖了感性定位和理性感受等诸多层面,在汽车产品日趋“同质化”的当下,这更是浓墨重彩的一笔。

  值得一提的是,伴随e-TNGA架构浮出水面,丰田电气化进程已开始发力,同时近日有外媒称丰田或在2022年前后推出首款采用固态电池的车型,且固态电池也成为了该品牌走向电气化的关键技术,得益于此,“每年生产550万辆电动汽车”的计划从2030年提前至2025年。

  可眼下,网联化、智能化同样是需要丰田大力发展的领域,虽然迈入TNGA时代的新产品交此前已有突破,但就C-HR与凯美瑞在上述两方面的表现而言,丰田的思路仍稍显保守。同时伴随时代发展与科技进步,连接人、车、生活的生态圈,或将会成为继设计、性能和实用之后,汽车产品竞争的“升维点”,且年轻用户更是该需求的主力军,那么推进相关技术与体验落地,是否会成为丰田的发展重心之一呢?

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